COMPARATIF DU DTR ET DU 200 WR

COMPARATIF DU DTR ET DU 200 WR (il manque des photos elles viendront demain)

On à tous entendu parler des évolutions possibles du 125 DTR, TDR et TZR en 200 DTR, TZR ou TDR. Cela s’obtient par changement du vilebrequin pour un nouveau en course de 57. Après on adapte un cylindre de 200 DTR ou plus exactement 195 DTR. Les résultats sont bon si on prend la peine de changer le pot et le carburateur.
Je profite d’une casse sur un moteur de 200 WR pour faire un comparatif des moteurs de 200 DTR et donc 200 WR. Tout au long de cette étude je ne parlerai pas du 125 cm3 mais je ferai une comparaison directe du 200 DTR avec le 200 WR au niveau moteur seulement. Sachant qu’on peux transformer un 125 en 200 facilement alors comparons les 200 entre eux.

La cylindrée :
La notion de cylindrée ne sera pas évoquée ou brièvement. Le 125 DTR est en course de 50 ou 50.6 mm suivant les types et un alésage à 56mm en général. Le moteur est donc « supercarré » puisque la course est plus courte que le diamètre.
Pour le 200 DTR et 200 WR la course est en 57. Le diamètre de piston en origine pour le 200 DTR est en 66 mm et en réalésage 66,25 puis 66,5 puis 66,75.Au delà on passe en surcôte disponible en général de 0.5 en 0.5 mm. La cylindrée exacte d’origine est donc de 195 cm3.
Le cylindre du 200 WR est niquasil donc non réalésable et en côte unique de 66.75 ajusté à 66.8 sur le cylindre. La cylindrée exacte est donc de 199 cm3. Un ajustement lettré permet de faire correspondre les cylindres et les pistons.

Le cylindre :
Le 200 DTR est chemisé fonte et le WR alu niquasil. Le dessin interne du WR et DTR montre des transferts identiques en tout point. Les transferts d’admissions sont pareil et l’échappement aussi. Par contre l’échappement possède deux lumières supplémentaires « boosters » qui s’ouvrent à haut régime par rotation de l’YPVS. Cet YPVS possède des découpes adaptées aux débits des boosters. Patate et envol vers les très hauts régimes assurés.


Les diamètre de fut de cylindre sont différents avec 82 pour le WR et 76 pour le DTR. Une adaptation au tour est facile pour adapter un cylindre de WR sur un DTR, j’ai testé et ça marche.
Sur le cylindre de DTR 125 et 200 DTR ont les mêmes diamètres de sortie d’échappement, par contre le WR est plus gros pour faciliter l’évacuation des gaz à haut régime. Par ailleurs pour le 200 DTR l’entrée du pot est plus grosse que la sortie du cylindre ce qui est une bride à part entière.
Si on renverse le cylindre et qu’on regarde les transferts plusieurs choses sont visibles.



Les transferts latéraux se dédoublent grâce à une barrette. Sur WR elle est fine comme sur les TDR et TZR et sur DTR elle est épaisse. Le fait de lui donner une courbure importante sur DTR permet de forcer les gaz à prendre un chemin plus long dans un même temps écoulé donc d’accélérer le flux gazeux. Cela à pour effet d’augmenter le brassage à bas régime et de favoriser la combustion donc le couple. On à pas besoin de cela sur WR car le cdi est adapté avec un point d’allumage particulier. Sur TZR et TDR on ne recherche pas le couple en bas mais les hauts régimes c'est-à-dire de la puissance et de l’allonge. Eh oui, si ce bossage est favorable aux bas régimes il ne l’est pas en haut régime car l’écoulement gazeux n’arrivera pas à suivre cette courbe à grande vitesse de rotation du moteur. Les flux gazeux va donc se décoller des parois et se mettre à tourner en créant des « tourbillons marginaux » qui vont faire un effet de bouchon dans les transferts car le flux tournera sur place au lieu continuer à avancer vers la chambre de combustion. Alors il se crée un bridage.
Autre point de détail la section du transfert d’admission est presque de forme rectangulaire sur WR et par contre trapézoïdal sur DTR ce qui restreint le passage.
De même le tranfert arrière sur WR est plus large et moins profond que sur DTR. Cela à pour conséquence de donner une lumière plus large et un volume mort moins important ce qui est tout bénef.
Pour la petite anecdote j’ai fais tourner au ralenti le WR avec un échappement de DTR et bien on n’obtient pas le bruit du DTR pour deux raison :
1 - Au point mort bas du DTR masque les transferts sur 1,5 mm et donc perd du temps de balayage donc le WR est mieux remplie.
2 – Le cylindre niquasil résonne différemment et donne un bruit typé cross. Les segments glissent mieux dessus et l’accélération est plus franche.

La culasse :
Celle du WR est en apparence identique à celle du 200 dtr avec une même implantation des gougeons et le même positionnement de la chambre de combustion. Elles peuvent donc s’inverser sans aucun souci.
Par contre quelques particularités apparaissent.
- Le wr ne possède pas de sonde de température.
- Le squish du wr est bien meilleur pour un volume mort identique de 11,5 cm3. au résultat pour un taux de compression équivalent la culasse du WR permet d’accrocher plus facilement les très hauts régimes.


Le pot d’échappement :
D’apparence similaires ils sont différents au niveau accord et dimensions. On peux monter un pot de 200 WR sur un cadre de DTR il faudra couper quelques centimètre du tube de fuite pour raccorder le silencieux et le tour est joué. Comparons le pot du WR au DTR.
Sur WR le cintre est plus court, plus gros en attaque. Par le diamètre on gagne en couple et par la longueur on gagne en haut régime avec un accord déplacé autour de 10.500 trs. Nota : la ligne FMF permet encore de gagner des tours en résonnant plus fort.
Le pot de WR ne contient pas de capitonnage comme les DTR. Il est donc plus bruyant.

Le CDI :
Celui du WR est par nature différent de celui du DTR. A la mise sous tension le DTR effectue une rotation de la valve YPVS. Le WR ne possède pas de batterie et donc ce cycle ne se fait pas.
Quels en sont les avantages ? Gain de poids de batterie et surtout pas de recharge à faire ce qui évite que toute l’énergie de l’alternateur soit mobilisée à cette fonction et qu’il n’en reste plus pour faire tourner la servo-valve. En gros une batterie déchargée, même partiellement risque d’empêcher la rotation de la valve et limite donc la puissance. Ici pas de batterie, pas de soucis.
Un cdi donne une avance ou un retard à l’allumage suivant la vitesse de rotation du moteur. A bas régime l’avance doit être forte pour contrer le mauvais brassage du mélange air-carburant.
A haut régime le brassage est meilleur et donc cette avance peut baisser. En fonction de l’avance donnée la combustion s’effectue différemment et la pollution qui s’en dégage aussi. Pour passer au contrôle des mines Yamaha comme les autres à volontairement modifié l’avance des cdi aux régimes de test des mines pour que la pollution soit bonne. Ces régimes testés sont à 4500 trs puis 6500 tours. En général nos moteurs accusent des courbes trop faibles à ces régimes ce qui fait qu’un DTR manque de couple, enfin tout est relatif, mais disons qu’il pourrait être bien mieux.
Le CDI du WR s’affranchi de cette obligation et donne une courbe plus adaptée. Du coup le couple du WR est supérieur au DTR. Pour rattraper le coup sur DTR le pot est différent (plus long) et les attaques du carters du DTR aussi. Ils possèdent des angles qui cassent le flux de mélange et favorise la combustion à bas régime au dépend des haut régime d’ailleurs. On abordera cette particularité au chapitre pot et carters.
Conclusion : Même si le cdi du WR ne gère pas la rotation de la valve il donne un bien meilleur rendement de la moto à bas régimes. Un pontage en parallèle sur celui du DTR serai le bien venu.

Les carters :
La fonderies est la même, les points d’encrage du moteur au cadre aussi par contre les attaches sont moins larges sur WR ce qui imposerai un calage pour poser un moteur de WR sur DTR. Le calage n’est à faire qu’a l’avant avec une rondelle de 9 mm de large et l’attache basse arrière avec une cale de 6 mm. L’attache arrière allant avec le bras oscillant est identique. L’embrayage étant sur le carter extérieur droit, il n’y a pas d’emplacement du levier sur le carter intérieur gauche. La découpe de la boite à clapets sur les carters du WR est plus large. En effet la boite à clapets fait 6 mm de plus, la surface des clapets est supérieure de 15 % ce qui compte à ce régime là. Pour placer cette boite plus large Yamaha à élargie seulement le demi carter gauche quand au droit il est en tout identique à ce niveau. En interne tout est pareil. Les emplacement des arbres de transmission, de l’arbre d’équilibrage, des fourchettes, les roulements, les spy tout est pareil. Le carter extérieur du WR est différent pour recevoir le mécanisme de commande de l’embrayage. Les carters intérieurs et extérieurs de TDR et WR sont tous interchangeables, les empruntes sont identiques.
L’emplacement du compte tour (prise et mécanisme) existe

Les pièces en mouvement :
Sur WR :
- Il n’y a pas de pompe à huile car le graissage est fais par le mélange. Mais l’emplacement y est prévu. Il suffit de reporter celle d’un 200 DTR et pas 125 à cause du pas du pignon.
- Il n’y a pas de mécanisme de compte tour sur WR mais l’emplacement est prévu mais reste à percer. Il ne reste qu’à le monter. Il faudra mettre impérativement celui du 200 DTR et pas du 125 TDR car le pas de vis sans fin est différente.

Les rapports de démultiplication :

- Les rapport de boite différent avec un première longue.

- le rapport d’embrayage est aussi différent pour transmettre plus de couple sans patinage.

DTR 200 Nbre dents des pignons Rapport à 1
Pignon attaque 17 (22 sur 125 dtr)
Embrayage 52 ( 71 sur 125 dtr)
Primaire Secondaire
1 12 33 (32 sur 125 dtr) 2,75 et 2, 83 sur dtr
2 16 30 1,875
3 17 24 1,412
4 21 24 1,143
5 23 22 0,957
6 22 18 0,818
Pignon boite 13
Plateau 43

WR 200 Nbre dents des pignons Rapport à 1
Pignon attaque 18
Embrayage 51
Primaire Secondaire
1 13 32 2,461
2 16 30 1,875
3 17 24 1,412
4 21 24 1,143
5 23 22 0,957
6 22 18 0,818
Pignon boite 13 0.4
Plateau 52

Il est à noter que le 200 WR tire plus court et par conséquent va moins vite que le DTR à régime égal mais le WR à un régime max plus élevé que le DTR. Bon, son utilisation normale est l’enduro et pas la route. Par contre si on enlève la transmission du WR soit un 13*52 et qu’on monte une transmission de 125 DTR d’origine en 16*57 alors le 200 WR et le 200 DTR ont exactement le même taux de réduction. J’ai donc fait un essai sur mon WR et c’est du bonheur car le WR prend 11500 trs environ en 6 ème et là ça roule vite, même très vite, par contre plus autant de patate.

Boite à clapets et pipe admission :
Là apparaissent des différences notables. L’emplacement de la boite à clapets est plus large de 6 mm sur WR. Les clapets sont plus larges aussi et la languette de butée ouverte dans son centre. Le moteur respire mieux dés les bas régime et admet mieux en haut. La pipe d’admission n’a pas de poumon. Il n’y en a pas besoin car le couple est déjà là grâce au CDI adapté.
Je me suis alors demandé si on pouvais adapter une boite à clapet de WR sur DTR. Il faut gagner 6 mm. Sachant que sur DTR la boite à clapets nage dans son logement cela sera favorable. Il reste à gagner environ 3 à 4 mm suivant les fonderie des carters. Sur les carters du 4 BL sont trop fin à cet endroit pour faire la modif. Sur 4 FL et 4 GM ça passe sans soucis.

Carburateur :
En diamètre 30 il est bien pour les bas et moyens régimes mais pour les haut régimes un petit 36 ou 38 irai mieux. Par contre le 30 Mikuni du WR a des cotes extérieures identiques au DTR et ne pose aucun souci d’adaptation avec le manchon. Il se pose plug and play sur un 200 ou même 125 DTR, pas de réglages, pas de soucis.

Vilebrequin :
Sur WR, DTR et 200 Blasters ils sont identiques en tout points : Course en 57.

Volant magnétique :
Il assure l’équilibrage du moteur en gommant déséquilibres dynamiques du vilebrequin. En général il est surdimensionné comme sur le 200 DTR. Cela assure le couple mais diminue la capacité de reprise. Deux paramètres sont à prendre en compte pour choisir un volant : sa masse et son encombrement. Plus il sera léger et ramassé mieux se sera, bien sur sans dépasser certaines limites.
Le volant magnétique du 200 WR est exactement de la même dimension que celui du 125 DTR 4 BL et plus petit que celui du 200 DTR. Celui du 200 DTR pèse 1460 gr, le 200 WR 1250 gr et le 4 BL avec masse additionnelle travaillée 1130gr, y a pas photo.
Conclusion : si votre machine est équipé d’un 4 BL gardez le.

sujet très intéressant

je suis possesseur d'un 200wr de 93 depuis quelques mois.

quand je l'ai acheté, l'ancien proprio avait diagnostiqué ave cdaffy moto le cdi HS. il a vendue la moto car il n'en a pas trouvé....

donc je recherche u n cdi et trouve un gars qui a ça dans son garage, depuis des lustres, et me le vends pas trop cher ( 60€)
je le monte et là rien

après avoir trouvé une doc technique du 200 wr sur la toile en téléchargement gratuit (un miracle), j'ai commencé à tester les differents éléments du circuit d'allumage.

coupe circuit OK

bobine HT apparement Hs ( je vais la faire testé par yam de pau pour être sur)

bobine de charge HS aussi ( pareil, je vais la faire tester par yam)

Voilà ou j'en suis.

pensez vous que ces 2 pieces sont les mêmes avec les dtr tzr voir yz des mêmes années ?????

bonjour a tous!
j'ai comme projet de mettre un cylindre de 200 dtr sur mon 125 dtr.
j'ai un cylindre, vilebrequin, pipe, carburateur (36mm) de 200 dtr en stock.
je suis fraiseur donc pas de problème au niveau des carters...
je me pose juste quelque question:
- dois-je obligatoirement mettre le CDI et la bobine haute tension du 200 dtr?
- est-ce que l'embrayage de 200 dtr monte parfaitement sur le bas moteur du 125 dtr? ou y a t'il des modification a faire?
- puis-je laisser le corps du pot d'échappement de ma 125? j'ai entendu dire que celui de YZ ce montait dessus, est-ce exacte?

Merci pour votre aide!!!

Bjr ses pour savoir si vous pouvez trouver tout les pièces pour faire le moteur 125dt en 245